Kursy rajdowe
Dla pilota

O PILOCIE

   Dobry pilot załatwia formalności (w biurze rajdu, na badaniu technicznym), okleja samochód obowiązkowymi reklamami sponsorów, pomaga kierowcy w usunięciu ewentualnych uszkodzeń samochodu..... Dobrze przygotowany pilot ma ze sobą komplet piszących długopisów/flamastrów (najlepiej różnokolorowych), parę niezapisanych kartek papieru (czystych i w kratkę), coś twardego do podłożenia pod kartkę, zegarek (ze stoperem) i pojęcie, o co w tym wszystkim chodzi.
   Wskazówka! Kierowca i pilot powinni poświęcić sobie czas na uzgodnienia, czego od siebie oczekują podczas zawodów.



DOJAZDÓWKI

   Dojazdówki - z tym raczej nie ma problemu; można śmiało pilotować korzystając bezpośrednio z notatek dostarczonych przez organizatorów. Jasne, mogą tam występować jakieś błędy - wtedy przeprowadzaj korektę w miejscu ich wystąpienia, najlepiej jakimś kontrastującym kolorem i to od razu, bo potem zapomnisz.



PRÓBY SPRAWNOŚCIOWE

   Proponuję na początek pierwszą możliwość. Jeżeli plac nie jest zbyt zakręcony i w miarę czytelny (przedstawiony na dużym formacie, np. A4), to można pilotować bezpośrednio z oryginalnych notatek, nanosząc w odpowiednich miejscach komendy opisane poniżej. Jeżeli sytuacja jest taka, jak powyższa, z tą różnicą, że ten sam słupek w czasie trwania jednej próby jest omijany np. 3 razy, to wtedy dodatkowo należy przynajmniej poprawić istniejące już linie różnymi kolorami, dzięki czemu trudniej się zgubić lub łatwiej odnaleźć. I tak na przykład można sobie założyć, że pierwszą fazę będzie stanowiła czarna linia (czyli bez wprowadzania korekty). W drugiej fazie mijamy słupek poraz drugi - oznaczmy sobie wtedy pewien odcinek linii czerwonym kolorem. Linia symbolizująca przejazd poraz trzeci obok tego słupka niech będzie miała kolor zielony.

   Czasami zdarza się, że mocno zakręcone próby są przedstawione na kartce wielkości strony z zeszytu szkolnego. Jednokolorowy tor jazdy w połączeniu z naniesionymi przez ciebie komendami powoduje, że łatwo będzie ci się stracić. Dlatego proponuję przerysowanie próby na czystą kartkę formatu A4 z sensownym uwzględnieniem odpowiednich kolorków. Na rysunek próby wcześniej powinien przynajmniej zerknąć kierowca - im lepiej załoga zaznajomi się z planem pokonywania trasy, tym mniejsze prawdopodobieństwo pomyłki. Obaj miejcie w głowie poglądowy zarys próby - tzn. pamiętajcie, w której części placu czego się można spodziewać: gdzie występuje długa prosta, gdzie prawy nawrót, gdzie meta itd. Ważne jest, abyście opis robili wspólnie - jeżeli popełniłbyś pomyłkę (np. jeśli pomieszałyby ci się kierunki lewy z prawym), to kierowca od razu cię poprawi.

   Jak wiadomo, zabronione jest cofanie w strefie. Tak więc jeszcze przed dojazdem do linii startu powiedz kierowcy, jak powinien się ustawić na starcie (pod jakim kątem; bliżej której strony), by pokonać początek trasy w optymalny sposób. Atmosfera KJS-u jest dla niektórych kierowców stresująca - (szczególnie dla początkującego lub mało doświadczonego). Bądź przygotowany na to, że kierowca krzyknie w dowolnym momencie: "CO?!", "JAK?!", "GDZIE TERAZ?!", "JESZCZE RAZ!". Wtedy bez zastanowienia (im szybciej tym lepiej) powtórz mu formułkę, którą wypowiedziałeś przed chwilą.

   Pomagaj również przy starcie - kiedy sędzia odlicza 3-2-1-START, to rób to samo z nim, żeby kierowca cię słyszał. Słowa wypowiadaj z takim samym tempem jak starter i możliwie jak najmniejszym opóźnieniem Uwaga szczególna! Wiele załóg zaczyna jazdę przed podniesieniem ręki/flagi przez sędziego czyli przed komendą start, sędziowie interpretuja to jako falstart i nakładaja karę 5sek.



RODZAJE SYSTEMU OPISU TRAS

   Wyróżniamy kilka zasadniczych systemów opisu trasy:
- opis prędkościowy ( informował kierowcę z jaką predkością miał wejść w dany zakręt np. "prawy 100" )
- opis biegowy ( każdemu zakrętowi przypisany jest bieg na jakim należy go pokonać)
- opis kątowy ( do krzywizny każdego zakrętu przypisywana jest odpowiednia cyfra np. "prawy 90" to zakręt którego kąt wynosi ok. 90 stopni.)
- opis trudnościowy ( zakrętom przyporządkowana jest cyfra bądź przymiotnik, określający skalę trudności danego zakrętu np. zkręt o kącie 90 stopni można opisać jako "łatwy" lub "ostry" w zależności od szerokości drogi, ukształtowania zakrętu)

    Z praktyki, systemy opisu trasy są często łączone ze sobą, ponieważ każdy z tych opisów z osobna nie jest idealny, a musi być taki żeby kierowcy umożliwiał pewną, szybką i bezpieczna jazdę.



PRZYKLADOWY SYSTEM OPISU TRASY
    Jest to system kątowy z elementami opisu trudnościowego jako opcja występuje "pokazywanie" przez pilota palcem (lub dłonią - jak kto woli) przeszkody do pokonania; może nie jest to zbyt profesjonalne, ale za to bardzo praktyczne i efektywne w sytuacjach podbramkowych. Kierunek jazdy i kąt Podstawą przedstawianego systemu opisu jest podanie kierunku jazdy z odpowiednimi parametrami. Rozróżniane są 2 kierunki: L=lewy; P=prawy. "L" oznacza ogólnie, że podczas pokonywania danej przeszkody należy wykonać skręt kierownicy w lewo. Z "P" sytuacja jest analogiczna.

   Drugim, nierozłącznym parametrem kierunku wykonania skrętu, jest kąt określający odchyłkę kątową (w stopniach) w stronę kierunku wykonania skrętu względem prostoliniowego toru jazdy. Załóżmy, że jedziemy wprost na dany słupek. Ty, żeby upewnić mnie, że na pewno o ten słupek chodzi, wyciągasz rączkę przed siebie wskazując go i upewniając mnie tym samym, że jedziemy w dobrą stronę. I wtedy mówisz: "PRAWY DZIEWIĘĆDZIESIĄT" (co w notatkach nawigacyjnych najwygodniej opisać sobie jako "P90"). Jest to informacja dla mnie, że mam tak kierować autem, żebyśmy dojeżdżali do pachołka OD lewej strony i po jego ominięciu (mając go cały czas po naszej PRAWEJ stronie) skręcili o 90 stopni w prawo w stosunku do prostoliniowego toru jazdy; dokładnie tak jak na skrzyżowaniu skręcasz w prawo.

   Inny przykład: "LEWY 180" (L180) będzie oznaczał konieczność obrócenia samochodu o180 stopni, a sam kierunek wykonania tego manewru nastąpi w stronę kierowcy. Jeżeli powiesz mi: "LEWY180" (wskazując oczywiście na dany słupek - od tego momentu pomijam wykonanie gestu ręką przez pilota), ja zrozumiem to jako konieczność dojechania do niego z prawej strony, a po ominięciu go skręcam kierownicę w lewo i trzymam skręconą tak długo, aż zmienimy kierunek jazdy na przeciwny (z fizycznego punktu widzenia kierunek nadal pozostaje ten sam a zmienia się zwrot wektora prędkości) Wracając do sedna sprawy: jako kątową odchyłkę kierunku jazdy podaje się jedynie całkowite wielokrotności kąta prostego, czyli 90, 180, 270, 360 itd.

   Operatory "+" / "-" W celu sprecyzowania kąta wyjścia stosuje się operatory "+" oraz "-". W tym systemie znaczą one mniej więcej tyle co "podtrzymaj trochę bardziej" i "odpuść trochę". Nie ma to bynajmniej większego związku z prędkością samochodu, ale bezpośrednio z kątem wyjścia. Określenie "L90+" będzie oznaczało skręt w lewo, gdzie przy określonych warunkach kierownica będzie musiała być nieco dłużej skręcona w lewo w porównaniu ze zwykłym "L90", a więc "L90+" jest ostrzejszy i bardziej zbliżony do "L180". Zresztą najlepiej zobaczyć to sobie na przykładowym rysunku zawierającym zdecydowaną większość stosowanych komend dotyczących jednej przeszkody. W takim razie tzw. ciąg kątowy będą tworzyły kolejno: -90, 90, +90, -180, 180, 180+, 270-, 270, 270+, -360... Każdy kolejny wyraz ciągu nakazuje wykonanie większego skrętu - nie chodzi bezpośrednio o skręt kierownicą , ale o pokonanie większej drogi kątowej.

    Operator "DO" ("->") Tego na pozór niepotrzebnego słówka używa się na gęsto rozstawionych placach w sytuacji, gdzie zaraz po wykonaniu jednego manewru trzeba wykonać kolejny (praktycznie rzecz biorąc nie ma żadnych odstępów pomiędzy nimi). Z reguły "DO" zapisuje się jako pozioma strzałeczka skierowana w prawo i umieszczona pomiędzy poszczególnymi manewrami. Przykład: "L180 -> P90" będzie oznaczało konieczność odwrócenia auta przez lewe ramię na słupku wskazanym przez pilota i natychmiastowe złożenie się do kolejnego (również wskazanego przez pilota) skrętu; tym razem prawego o kącie wyjścia równym 90 stopni. "L180 -> P90" powinieneś czytać: "LEWY STO OSIEMDZIESIĄT DO PRAWY DZIEWIĘĆDZIESIĄT". Ewentualna przerwa pomiędzy manewrami jest uzależniona od prędkości samochodu.

   "Krótka" ("K") Określenie służy do poinformowania o nastąpieniu krótkiej prostej. Z "K" będziemy mieli do czynienia np. podczas wykonywania slalomów dość rzadko rozstawionych. W porównaniu z gęstym slalomem, gdzie trzeba ciągle machać kierownicą na lewo i prawo zamiast "L -> P -> L -> P (...)" opiszemy to w inny sposób: "L K P K L K P (...)" W drugim przypadku (gdzie występuje operator "K") próba jest tak ustawiona, że pomiędzy kolejnymi skrętami autko może sie przez chwilę toczyć po linii prostej. "K" ma szerokie zastosowanie (podobnie jak i "->") i jest stosowane wszędzie tam, gdzie mamy do czynienia z krótkimi prostymi pomiędzy przeszkodami. Czy prosta jest krótka, czy długa, decyduje załoga.. Komenda "MAX PROSTOWAĆ"

   Na KJS są sytuacje, kiedy trzeba się babrać objeżdżając rozstawione blisko obok siebie pachołki, aż tu nagle z notatek wynika, że trzeba przejechać na drogą stronę stumetrowego placu. Nie trzeba chyba wspominać, że najlepiej jest to wykonać na jak największej prędkości. Dlatego "MAX PROSTOWAĆ" (w notatkach oznaczana jako wyraz MAX nad którym umieszczona jest pozioma linia) daje do zrozumienia kierowcy, żeby już od momentu usłyszenia tej komendy starał się rozwijać prędkość, bo prawdopodobnie jest do pokonania jakaś długa prosta.

   Sposoby nawigowania poszczególnych przeszkód pojedynczy słupek Jeżeli załoga leci na wprost słupka i trzeba go ominąć z odpowiedniej strony (załóżmy że z prawej) zachowując w miarę prostoliniowy tor jazdy, pilot powinien powiedzieć "OD PRAWEJ SŁUPEK". Zwracam szczególną uwagę na to, że w przyjętej konwencji pilot informuje kierowcę, z której strony auto ma mijać słupek, a nie z której strony ma być ustawiony słupek w momencie mijania względem samochodu. W przypadku wykonania skrętu - popatrz na rysunek. bramka Bramką od teraz będziemy nazywać 2 przeszkody (słupki, stosy opon, latarnie, drzewa, szykany...) pomiędzy które będziemy musieli wjechać.

   Jest mnóstwo kombinacji z bramkami. Przedstawię parę popularnych przykładów. Niech mamy przed sobą dwa słupki obok siebie, a odległość pomiędzy nimi wynosi 3m. Naszym zadaniem jest przejechanie na wprost pomiędzy pachołkami. Dlatego po wskazaniu w sam środek luki powinieneś powiedzieć po prostu: "W BRAMKĘ", co proponuję opisać w notatkach: "w BR". Mamy przed sobą 3 słupki (pomiędzy którymi odległości wynoszą 3m) w jednej linii ustawione prostopadle do kierunku naszej jazdy. Jedziemy na wprost słupków. Widać, że pachołki tworzą dwie bramki o wspólnym jednym słupku. Dlatego chcąc wjechać do bramki znajdującej się po lewej stronie podyktuj "OD LEWEJ W BRAMKĘ" ("od L w BR"). slalom Slalom jak wygląda każdy wie. Wykonanie tego manewru powinno zostać zainicjowane przez pilota poprzez wskazanie na pierwszy słupek wchodzący w skład slalomu i komenda oznajmiająca, od której strony zaczynamy slalom. Przykładowo: wskazując na przeszkodę i mówiąc: "OD PRAWEJ SLALOM" interpretuję to w następujący sposób: wskazany przez ciebie słupek omijam od prawej strony (mając go po swojej lewej) przy czym następny słupek bierzemy już od lewej, kolejny od prawej i tak dalej aż do ukończenia slalomu. Dobrze jest, kiedy pilot odlicza z odpowiednim wyprzedzeniem kierunek wykonania kolejnego skrętu:"L -> P -> L -> P -> (...)"

   Wszystko by było ładnie pięknie gdyby nie kombinowane slalomy (nazywane przeze mnie "świńskimi"). Polegają one na tym, że mając przed sobą szereg np. 8 słupków powiedzmy przez 3 pierwsze wykonujemy standardowy slalom, aż tu nagle należy dwa ominąć tą samą stroną a następnie kontynuować manewr w standardowy sposób. Może lepiej to zilustruje przykładowy rysunek z dołączonym komentarzem. Często zdarza się, że slalom kończy się nawrotem (lub nawrotem+), po czym kontynuowany jest slalom "spowrotem" w przeciwnym kierunku. W pierwszym z wymienionych przypadków praktycznie nie ma żadnych problemów.

   W drugim przypadku też jest w sumie łatwo, lecz mamy tu do czynienia ze swojego rodzaju nieścisłością (wprowadzoną zresztą celowo). Na rysunkach prób SL bardzo często występuje kombinacja: "L->", chwilę później "P->", znowu "L->" i tak dalej. Nie znaczy to, że pilot powinien czytać "LEWY DO [pauza] PRAWY DO [pauza] LEWY DO [pauza]" itd. Poprawnie powinien odczytać: "LEWY [pauza] DO PRAWY [pauza] DO LEWY" itd. Ta strzałeczka występująca zaraz za komendą jest sygnałem dla pilota, że za chwileczkę następuje kolejny manewr. Potwierdza się więc twierdzenie, że pilot notuje dla siebie, a czyta coś innego.

   Pewnie jak czytacie ten tekst, to pewnie zastanawiacie się, dlaczego używam niecodziennie spotykanego szyku wyrazów występujących w opisie. Piszę np.: "od lewej slalom" zamiast "slalom od lewej", "od prawej 3 (słupki)" a nie "3 (słupki) od prawej". To nie jest dziełem przypadku. Kierowca rozpędza samochód do dość dużych prędkości. Dlatego ważniejsze jest dla niego, od której strony powinien zacząć wykonywać kolejny manewr, niż sam rodzaj wykonywanego tricku. Z tego powodu "L" lub "P" występuje w pierwszej kolejności. meta.

   Jeżeli kończymy odcinek i jesteśmy w trakcie pokonywania ostatniej przeszkody (lub jeszcze przed nią), wtedy mówisz "NA METĘ". Czasami meta jest zlokalizowana w tym samym miejscu co start, ale często też bywa przesunięta obok, nie mówiąc już o tym, że może znajdować się po przeciwnej stronie placu w stosunku do startu. Powinieneś wyraźnie poinformować kierowcę, gdzie ma wjechać. Przy opisie trasy zwróćcie uwagę na umiejscowienie obu punktów.

   Oczywistym jest fakt, że już przy samej linii zatrzymania może być nałożona gruba warstwa gumy z opon - na takich partiach jest bardzo ślisko i może braknąć wam drogi, by zmieścić się w regulaminowym dystansie w porównaniu z warunkami czystego asfaltu. Tutaj też pilot się przydaje - powinieneś powiedzieć/przypomnieć o tym kierowcy ("ŚLISKO"). W wolnej chwili, kiedy jesteście już po PKC a macie jeszcze chwilkę do startu, to porozmawiaj z konkurencją, zobacz, jak jeżdżą inni - jeśli trzy auta z rzędu wyrzuca na tym samym zakręcie w podobny sposób, to jest to co najmniej podejrzane (piasek i drobne kamyczki wysypane na asfalcie)

Michał Mazur

Kurs dla kierowcy
Dla kierowcy


Trzymanie i operowanie kierownicą:     Trzymanie kierownicy. Pozornie łatwa sprawa. Jak można źle trzymać kierownice? Ano można. Wystarczy spojrzeć na pozycje siedzącego podwórkowego rajdowca. Lewa ręka oparta niedbale na kole, ciało mocno przechylone w prawo - prawie leżące, fotel możliwie najdalej, no w końcu jedzie nie byle kto. Taka pozycja nie ma nic wspólnego z szybką jazdą samochodem. Przy każdym skręcie plecy kierowcy będą odrywane od oparcia fotela i w efekcie czucia auta nie będzie wogóle. Bo musisz wiedzieć, że samochód najlepiej czuje się plecami a właściwie, jak mawia Szaya, tą częścią gdzie tracą one szlachetną nazwę. Tak, tak. A więc... Usiądź za kierownicą. Wciśnij dobrze tyłek z fotel. Piętą lewej nogi wciśnij sprzęgło i odsuń fotel tak, aby kolano byśo lekko zgięte. Teraz lewą ręką oprzyj na nadgarstku na kole kierownicy i ustaw oparcie, aby rćka byśa wyprostowana. To jest prawidśowa pozycja. Kierownica nie może być punktem podparcia dla Twojego ciaśa. Kurczowe trzymanie sić jej na zakrćcie powodujć, że tracisz czucie samochodu.

    Trzymanie kierownicy i operowanie nią to temat tego tekstu, ale powyższe uwagi pomogą opanować tą technikę. Dłonie na kierownicy zawsze trzymam za 15 trzecia. Dochodząc do lewego zakrętu, przekładam lewą rękę na górę kierownicy i lekko luzując zacisk prawej dłoni, lewą pociągam kierownice. Kiedy ręce znajdą się ponownie w pozycji za 15 trzecia, zaciskam prawć dłoń. Z początku miałem problemy z opanowaniem tej sztuki, wydawało mi się, że to nienaturalne trzymać ręce jak do jazdy na wprost majćc skrćcone kośa i samochód w zakrćcie. A jednak nauczyśem sić i oduczyć nie potrafić. Robić to podświadomie, odruchowo. A co z zakrętem? Przecież każdy nie jest jednakowy. I tu nie ma złotego środka. Tu znowu kłania się wjeżdżenie, wyczucie. Dochodząc do zakrętu po prostu wiem o ile skrócić kierownice aby przejechać ciasny zakrćt na raz, bez potrzeby zacieśniania go lub rozluźniania. Tor jazdy jest płynny, jednostajny. Jedno przyśożenie, jeden skręt i auto pokonuje krzywiznć bez potrzeby korygowania toru jazdy. Spróbuj, a przekonasz się jak łatwo wtedy skoncentrować sić na torze jazdy a nie na walce z przyrodą. I nigdy nie zabraknie Ci rąk do wykonania mocniejszego skrętu czy redukcji biegu.
Międzygaz:
    Międzygaz stosowany jest przy redukcjach biegów i przy hamowaniu biegami. Sama redukcja biegów dzieli się na redukcje przyspieszającą kiedy po zmianie biegu dajesz gaz do dna, i na redukcje zwalniającą kiedy hamujesz biegami. Rozpatrzymy teraz ten drugi przypadek. Jest to bardzo skuteczny sposółb hamowania. Jest najbardziej wydajny i znacząco skraca drogę hamowania. Poza tym, co nie jest bez znaczenia, nie ma możliwości zablokowania kół i wpadnięcia samochodu w poślizg. Dzieje sić tak dlatego, gdyż napędzane koła bardzo trudno zablokować hamulcami. Oczywiście redukcje wykonujemy przy prawie maksymalnych prćdkościach dla danego biegu. Zredukowanie przy małych obrotach na biegu wyższym absolutnie nie da żadnego efektu. Po co to robimy? Kiedy po zmianie biegu na niższy tarcza rozpędzonego sprzęgła osiąga duże obroty, a docisk sprzęgła zamontowany na silniku małe, to złączenie takich elementów spowoduje szarpnićcie samochodem. Takie szarpnićcie na oblodzonej drodze spowoduje utratę przyczepności (efekt podobny do ujęcia gazu) i może doprowadzić do obrócenia auta. Kiedy jednak przy zmianie biegu dodamy gazu w odpowiedniej ilości, prędkości obrotowe obu elementów wyrównają się na tyle, że szarpnięcie nie wystąpi. A więc...

    Musisz nauczyć sić zginać nogę w kostce nie tylko przód-tył, ale także na boki. Teraz przy hamowaniu stawiasz stopć na pedale czćścić poniżej palców, a prawć krawędzią dodajesz gazu, przeginając stopę w bok. Nie możesz zmieniać jednocześnie nacisku na pedał hamulca. Można też gazu dodawać piętć, ale dla mnie nie byśł to zbyt wygodne. Nauka lepiej wychodzi kiedy silnik gaśnie na wolnych obrotach i trzeba, hamując przed światłami, dodawać gazu aby nie zgasł. Z reguły dajesz dużo gazu, gdyż zanim puścisz sprzęgło obroty zawsze trochć spadną. Zbyt małe dodanie gazu spowoduje szarpnięcie. Pomocny może okazać się obrotomierz. I to nie jakiś tam pipek na LEDach tylko duży, okrągły, wskazówkowy obrotek. Ja jednak nigdy nie miałem czasu patrzeć i robiłem międzygaz na słuch i wyczucie. Przy takim hamowaniu na luźnych nawierzchniach zachodzi potrzeba stosowania kierowania kompensacyjnego. Chociaż często hamujćc na asfalcie z dużych prćdkości, przy redukcjach tylne kośa na moment blokowaśy się kiedy przepinałem biegi a sprzegło byśo rozłączone.

Hamowanie pulsacyjne:
Wydawaśoby sić, że nie nie może być nic prostszego niż hamowanie. Ot co, wystarczy nogć postawić na pedale hamulca i cisnćć. A co bćdzie jak nawierzchnia bćdzie zaśnieżona, albo co gorsza oblodzona? No to trzeba delikatnie-odpowie ktoś. Tak, a jeśli masz niewiele miejsca do zatrzymania? No wśaśnie. Skutki takich rozpaczliwych hamowaś widzi sić czćsto na skrzyżowaniach. Depniecie do dna hamulca, zaciśnićcie rćk na kierownicy i....BUM! A przecież tego można byśo uniknćć.
Hamowanie pulsacyjne, bo o nim bćdzie tu mowa, jest najbardziej skuteczne w każdej sytuacji, nawet na nawierzchniach o dobrej przyczepności. A na śniegu, lodzie spisuje wrćcz rewelacyjne. Jak wykonujemy takie hamowanie? Przede wszystkim trzeba oduczyć sić rozpaczliwego wciśnićcia hebla na maxa. W takiej sytuacji dochodzi do zablokowania kóś i samochód sunie na tzw. saniach. Hamowanie takie jest w ogóle nieskuteczne a do tego samochód traci sterowalność, gdyż zablokowane, ślizgajćce sić kośa nie majć przyczepności i wykonanie jakiegokolwiek manewru jest niemożliwe. Co zrobić w takiej sytuacji? Ano natychmiast puścić hamulec i próbować ominćć przeszkodć. A jeśli jest za późno?...
Przy hamowaniu pulsacyjnym nie należy puszczać caśkowicie pedaśu hamulca, a jedynie zmniejszyć nacisk do momentu aż zablokowane kośa odzyskajć przyczepność. A wićc... Na drodze śnieg lub bśoto śniegowe. Zauważam przeszkodć. Nie da sić jej ominćć i trzeba zatrzymać auto przed nić. Naciskam hamulec aż do zablokowania kóś. Oczywiście na śniegu bćdzie to o wiele śatwiejsze niż na suchym asfaldzie. Moment zablokowania kóś wyczuwaśem jako delikatne puknićcie w ukśadzie kierowniczym. Byśo ono nawet sśyszalne pomimo haśasu jaki panuje w Maluchu. Natychmiast kiedy kośa straciśy przyczepność czyli zostaśy zablokowane, zwalniaśem nieznacznie nacisk na pedaś i ponownie go naciskaśem aż do ponownego zablokowania kóś. I jeszcze raz i jeszcze raz, aż samochód zatrzymaś sić caśkowicie. Ktoś powie - To można nacisnćć z wyczuciem i też bćdzie dobrze. Otóż nie, bo nigdy nie wykorzystasz peśnej przyczepności opon. Przy hamowaniu pulsacyjnym caśy czas oscylujesz wokóś cienkiej granicy utraty/odzyskania przyczepności opon. Doprowadzasz do zablokowania kóś, poczym popuszczasz, aż kośa odzyskajć przyczepność i znowu doprowadzasz do zablokowania. Takie przechodzenie przez tć granice musi odbywać sić bardzo szybko, tak szybko na ile jesteś w stanie to wyćwiczyć. Z zewnćtrz auta wyglćda to jakby kośa zacinaśy sić. Obrót o kilka centymetrów i stop, obrót i stop. Takie dyg, dyg, dyg. Jak sić nauczyć? Ja robiśem to tak. Opieraśem nogć na pedale hamulca czćścić pomićdzy palcami a tć czćścić pod palcami, i machajćc stopć góra-dóś, uzyskiwaśem efekt zmian nacisku na pedaś hamulca. Można ćwiczyć na sucho w domu. Oprzyj sobie stopć palcami na krawćdzi stośka. Teraz poruszaj pićtć do góry i na dóś tak szybko jak potrafisz. Jak opanujesz już ćwiczenie, pojedź na pusty plac i przećwicz w naturze. Aha i jeszcze jedno. Ĺťadne ćwiczenia nie pomogć jeśli w sytuacji awaryjnej nie zachowasz zimnej krwi. Natychmiastowe opanowanie emocji i wykonanie opisanego manewru uratuje Ci felgi albo blachć, i wybawi z późniejszych zwićzanych z tym kśopotów.

Technika jazdy przednim napćdem
Wprowadzenie i prowadzenie w poślizgu:
    Po pierwsze należy sobie uzmysśowić, że przód-napćd nie wybacza bśćdów. Przy napćdzie tylnym bardzo śatwo możemy pogśćbić poślizg i zacieśnić zakrćt. W przypadku napćdu przedniego takie manewry sć dużo trudniejsze. Tak wićc przód-napćd jest bardziej wymagajćcy technicznie co potwierdziśo mi już wiele osób. Jednak wcale nie oznacza to, że przyjemność z jazdy jest mniejsza. Przód-napćd pozwala na pokonywanie zakrćtów z dużo wićkszymi prćdkościami niż napćd tylny. Po prostu tutaj albo idzie sić ogniem albo jedzie powoli. Nie prawdć jest także jakoby przedni napćd wycićgaś z poślizgu. Każde za mocne dodanie gazu w poślizgu spowoduje pśużenie przednich kóś i wyjechanie przodu na zewnćtrznć. Sami już widzicie, że jest to dokśadnie odwrotnie niż dla tyś-napćdu.
    Przy szybkim wchodzeniu w zakrćt, tyś auta ma skśonność do wyjeżdżania na zewnćtrz. My nazywamy to stawianiem sić. Podobnie jak przy tylnym napćdzie dzieje sić tak przy ujćciu gazu. Jednak gaz nie ma tylko dwóch pośożeś (otwarty-zamknićty). Tutaj pedaś gazu ma tych pośożeś np.10. Tak, tak. Prowadzćc auto w poślizgu gazem regulujesz sobie poślizg przednich kóś, które muszć nadćżyć za uślizgujćcym sić tyśem. Kiedy teraz wciśniesz gaz mocniej dosśownie o 0,5cm poczujesz jak przód zacznie powoli wypychać z zakrćtu. Kiedy zmniejszysz gaz, też dosśownie o 0,5cm zauważysz, że przód wraca do wewnćtrz i auto zaczyna pogśćbiać poślizg przez mocniejsze odjechanie tyśu. Mam nadziejć, że to jest jasne. Nieprawdopodobne? Poćwicz! Ja przećwiczyśem to moim CCS, kiedy na sśomczyśskim torze zalegaś ubity śnieg.

    Wprowadzenie auta w poślizg nie jest zbyt trudne. Ujćcie gazu, jak już pisaśem, np. o 1cm już spowoduje, że tyś odjedzie. Auto postawiśo sić. Zaczćś sić poślizg. Kontra. Nie zmieniaj pośożenia gazu. Auto bćdzie teraz ślizgaśo sić bokiem. Pamićtaj aby przednie kośa byśy zawsze skrćcone tam gdzie chcesz jechać. Jak napisaśem powyżej, gazem regulujesz poślizg auta, pamićtajćc, że gaz ma 20 pośożeś. I tutaj teraz wyjaśnienie dlaczego przód-napćd nie wybacza bśćdów. Kiedy wejdziesz w zakrćt za szybko, tyś gwaśtownie odjedzie. Twój pierwszy odruch to kontra. Kiedy teraz gwaśtownie dodasz gazu auto nagle zawinie sić w drugć stronć i nawet nie zdćżysz odkrćcić kierownicy. Kiedy za sśabo rzucisz autem przed wejściem w zakrćt, tyś uślizgnie sić niewiele, zaraz potem gwaśtownie zśapie przyczepność, a Ty gwaśtownie dodajćc gazu spowodujesz, że auto wcale nie skrćci i z prćdkościć rakiety pójdzie w zielone. I dobrze jeśli to bćdzie zielone a nie np. mur. Nie ma tutaj możliwości dodania gazu by pogśćbić poślizg. Zrobiśeś bśćd, który może drogo kosztować. Widzisz wićc jak ważne jest dobranie prćdkości napadnićcia zakrćtu do wielu czynników. Kiedy już opanujesz tć sztukć zobaczysz jak przyjemnie prowadzi sić auto w poślizgu. Caśa tajemnica polega na tym, że nie stosujesz kontrowania w poślizgu. Role kontry przejmuje pedaś gazu. Poczytaj skany które zamieściśem na stronie dotyczćcej techniki jazdy. Znajdujć sić tam opisy zadziwiajćcego zachowania auta, diametralnie innego niż przyzwyczaiś nas tyś-napćd. No ale jeszcze nikt nie nauczyś sić jeździć czytajćc ksićżki. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć.

Nawrót na rćcznym:
Tutaj technika podobna jest do tylnego napćdu. Zbliżamy sić do pachośka, na którym wykonamy nawrót. Ujćcie gazu z jednoczesnym skrćtem kóś. Nie musi to być duży skrćt. Chodzi o to aby auto go przyjćśo. Dopiero teraz bez wciskania sprzćgśa, zacinamy hamulcem rćcznym. Każde wcześniejsze pocićgnićcie za rćkaw spowoduje, że bćdziemy wlekli tyś, i zabraknie mu impetu, żeby zarzucić. Przytrzymaj dźwignie dśużej. Zbyt szybkie jej puszczenie może spowodować wykonanie niepeśnego nawrotu. Lekkie dodanie gazu uśatwi obrócenie sić auta. Ostatnio ćwiczyśem wykonanie nawrotu z użyciem hamulca zasadniczego. Co prawda na śniegu ale wśaśnie lekkie dodanie gazu polepszaśo obrócenie sić auta. Sśyszaśem także, że ktoś wciskaś pedaś sprzćgśa co jego zdaniem poprawiaśo wykonanie nawrotu. Taki manewr spowoduje, że auto pojedzie do tylu. To oczywiście bśćd. Podobnie jak spalenie gumy na wyjściu z nawrotu. Zbyt szybko wykonany nawrót, auto zatrzymaśo sić zupeśnie, wićc gaz do dechy i zamiast odjechać stoimy z dymićcymi oponami.Można lekko dopompować kośa, na pewno uśatwić wykonywanie nawrotów.

Lewa noga na hamulcu:
    Ta technika stosowana jest przez naprawdć wytrawnych kierowców. Argumentacjć jej stosowania jest szybsze pokonywanie zakrćtów dzićki docićżaniu przednich, a wićc skrćtnych kóś. Jeżdżćc po krćtych oblodzonych uliczkach i stosujćc tć technikć, zauważyśem że przód dużo trudniej wpada w poślizg mimo przejeżdżania zakrćtu wićkszć prćdkościć. Teoretycznie jadćc normalnie z takć prćdkościć, kośa powinny ślizgać sić przy wykonywaniu mocniejszych skrćtów. Stosujćc przyhamowywanie lewć nogć, miaśem wrażenie, że bardziej kontroluje auto. Przy tym tyś niejako nadstawiaś sić przez przyhamowanie kóś tylnych. Zadziwiajćce. Technika lewej na heblu polega na tym, że jadćc trzymamy lewć nogć na pedale hamulca. Wiem, wiem, nie jest to proste do nauczenia. Po pierwsze bariera psychiczna, przyzwyczajenie że pod lewć zawsze jest sprzćgśo gotowe do zmiany biegów. Po drugie lewa noga nauczona tylko wśćcz/wyśćcz nie ma wyczucia siśy nacisku. Tak wićc trzeba zaczćć ćwiczyć lewć nogć. Jedziemy sobie pustć równć drogć, wśćczamy luz i staramy sić lewć nogć zatrzymać samochód ale w taki sposób, aby w koścowej fazie hamowania pasażerowie nie walnćli gśowami w szybć czy zagśówki czyli po prostu, aby koścowa faza nie byśa typowym stanićciem dćba.

    Hamowanie lewć nogć powoduje, że tylne kośa które sć nie napćdzane zostajć lekko przyhamowane i uślizgujć sić. Przednie natomiast nie zablokujć sić, gdyż caśy czas napćdza je silnik. Oczywiście musimy jechać na dość wysokich obrotach, aby silnik miaś siść pokonać opór hamulców. Stosowanie takiej techniki, zdaniem kierowców, poprawia pewność i podnosi zdecydowanie prćdkość pokonania zakrćtu, choć zdania te sć podzielone. Przy tej technice stosuje sić także zmianć biegów bez używania sprzćgśa. Jest ona możliwa kiedy dobrze wyćwiczy sić redukcje z mićdzygazem i wyczuje kiedy biegi bezproblemowo dadzć sić zmieniać. Obecnie przy powszechnym stosowaniu skrzyś sekwencyjnych, do zmiany biegów w ogóle nie używa sić sprzćgśa. Choć kierowcy twierdzć, że jest to metoda niszczćca i należy używać sprzćgśa choćby przy redukcji. Stosowanie techniki lewej na heblu niewćtpliwie poprawia pewność pokonania zakrćtu, jednak trzeba dodać, że nie jest to takie proste. Zbyt mocne naciśnićcie hamulca, co na pewno wystćpi w poczćtkowej fazie nauki, spowoduje gwaśtowny uślizg tyśu i wykonanie efektownego bćka. Tak wićc hamulec należy naciskać delikatnie. Dlatego tak ważny jest trening. Wytrawni kierowcy spćdzajć na nauce wiele godzin przejeżdżajćc tzw. kilometry oesowe. Dobrze jest sprawdzić skuteczność tej techniki poprzez pomiar czasu przejazdu wybranego odcinka trasy, używajćc lewej i bez. Może okazać sić, że używanie tej metody to czysta strata czasu.




Technika jazdy tylnym napćdem
Wprowadzenie w poślizg:
    Po pierwsze należy sobie uświadomić, że samochód zarzuca na ujćcie gazu a nie na jego dodanie. Jeśli zamkniesz gaz na śliskiej nawierzchni a do tego lekko skrćcisz kierownice to auto wykona typowego bćka, to tak jakbyś zacićgnćś hamulec rćczny. Tak wićc zamknićcie gazu lub jego ujćcie przy dużych obrotach silnika spowoduje utratć przyczepności kóś napćdzanych. I o to chodzi. Ale po kolei... Wprowadzenie w poślizg. Manewr taki wykonywaśem dochodzćc do zakrćtu np. 2 lub 3 biegiem i z wysokimi obrotami silnika. Powiedzmy, że dla 2 ma to być 50km/h, a wićc bćdć to wysokie obroty. Oczywiście dobranie biegu i prćdkości uzależnione jest od rodzaju nawierzchni i zakrćtu. Przy tak wysokich obrotach, ujćcie gazu z jednoczesnym skrćtem kierownicy spowoduje kucnićcie przodu, odelżenie kóś tylnych i wynikiem skrćcenia kóś przednich, wprowadzenie samochodu w poślizg (rzut auta). Pamićtaj, że Maluch musi wpierw przyjćć zakrćt czyli zaczćć skrćcać. Zśe wykonanie tej fazy skośczy sić pojechaniem przodu na zewnćtrz zakrćtu przy nastćpnej fazie czyli dodaniu gazu, aby utrzymać poślizg. Pojechanie przodu to nic innego jak pchanie przez samochód skrćconych przednich kóś, inaczej pśużenie. Jest to znak, że kośa przednie straciśy przyczepność. Bśćd! A wićc... Dochodzć do zakrćtu 3 biegiem i z obrotami odpowiednimi dla prćdkości 70-75km/h. Odpowiednio wcześniej przed zakrćtem wykonuje skrćt kierownicć w kierunku zakrćtu i ujmujć gaz (rzut). To ważne! Wykonanie skrćtu w zakrćcie to bśćd. Jest już za późno, bo rozpćdzony samochód bćdzie sunćś bokiem ileś tam metrów i zabraknie nam drogi. Pamićtam jak sam sić baśem i nie mogśem sić tego nauczyć, ale potem staśo sić to oczywiste, że tak wśaśnie ma być. To jak wcześnie wykonasz rzut przed zakrćtem zależne jest od prćdkości samochodu. Czyli im szybciej jedziesz i czym ciaśniejszy jest zakrćt tym wcześniej musisz wykonać rzut, tak aby auto odpowiednio wytraciśo impet. Natychmiast kiedy samochód przyjmie zakrćt, dodaje gazu do poprzedniej wartości i zakśadam kontrć ustawiajćc kośa w kierunku wyjścia z zakrćtu. I tu ważna rzecz, kontra musi zawsze lekko wyprzedzać wychylenie tyśu samochodu. Czyli skrćt kierownicć musi być wykonany minimalnie wcześniej zanim odjedzie tyś. Nie ma zśotego środka na każdy zakrćt. Trzeba ćwiczyć, ćwiczyć, ćwiczyć. Dobranie prćdkości wejścia w zakrćt, biegu, ilości gazu, wielkości kontry i jej wyprzedzenia to sprawa nabytego doświadczenia czyli wjeżdżenia sić. Pamićtaj, że jeżeli trzasnćśo Ci kolano przed zakrćtem i dużo wcześniej ujćśeś gazu, odpuść sobie bo na pewno nie wyda. Ujćcie gazu musi być zdecydowane i odpowiednio wyliczone a wśaściwie wyćwiczone. Im bardziej zdecydowanie napadniesz zakrćt tym lepiej wyjdzie. Oczywiście bez przesady. Nie sztuka urwać kośa!!!

Wprowadzenie w poślizg z przeciwskrćtu:
    Auto można wprowadzić w poślizg w jeszcze jeden sposób zwany przeze mnie wczesny Hośowczyc. Polega on na wykonaniu przeciwskrćtu w kierunku przeciwnym do napadanego zakrćtu. Stosuje sić go jeśli zachodzi potrzeba dużego wytracenia prćdkości przed ciasnym zakrćtem na luźnych nawierzchniach lub zśożenia auta na bardziej przyczepnych. Jest to najbardziej efektowny i widowiskowy sposób pokonywania zakrćtów. Do tego manewru dobrze jest nauczyć sić redukcji z mićdzygazem. A wićc... Dochodzć do ciasnego lewego zakrćtu, prćdkość jest dość duża, nawierzchnia przyczepna i na pewno nie zerwć przyczepności kóś tylnych aby wywośać poślizg w tradycyjny sposób. Mam 3 bieg i ponad 70 na liczniku. Ujmuje gazu ze skrćtem kóś w kierunku przeciwnym do zakrćtu. Auto stawia bokiem. Kontra. Auto sunie bokiem. W tym momencie spada prćdkość. Sprzćgśo, lekko hamulec jeśli trzeba, mićdzygaz i redukcja na 2. Caśy czas mam zaśożonć kontrć. Redukcja na 2 powoduje dociśnićcie kóś przednich i odwrócenie samochodu już do zakrćtu. Znowu kontra, gaz i samochód idzie bokiem we wśaściwym zakrćcie. Dość trudne do nauczenia, ale...

Prowadzenie w poślizgu:
    Prowadzenie samochodu w poślizgu to już wyższa szkośa jazdy. Maluch jest specyficznym pojazdem. Cićżki tyś i lekki przód powoduje, że za mocny rzut obróci samochód zanim zdćżysz zareagować. Natomiast za lekki spowoduje, że auto nie wejdzie w zakrćt i wyjedzie przodem wprost na zewnćtrznć zakrćtu. A tam rów, pśot...aż mi skóra ścierpśa, brrr. Kiedy auto już wprowadziśem w poślizg i miaśem zaśożonć kontrć, trzymaśem gaz na takim poziomie aby kośa tylne utrzymywaśy zerwanć przyczepność. Wykonujćc kierownicć niewielkie ruchy powodowaśem, że samochód szedś bokiem czyli slajdem. Ruchy te utrzymywaśy auto w poślizgu w myśl zasady, że gdy zmniejszysz kontrć czyli wyprostujesz kośa samochód zacieśni poślizg, gdy natomiast kośa skrćcisz mocniej w kontrze czyli mocniej skontrujesz samochód wyprostuje tor jazdy. Nie krćć kierownicć zbyt mocno. Te ruchy sć minimalne, dosśownie o szerokość zaciśnićtej na kierownicy dśoni. Trzymaj zawsze kośa w kierunku wyjścia zakrćtu i koryguj tor jazdy kierownicć wg podanych wyżej zasad. Kiedy już widzisz wyjście zakrćtu nie walcz o to aby auto już, w tej chwili sić wyprostowaśo bo Ty chcesz jechać dalej. Pamićtaj o tym, że impet samochodu może nie mieć ochoty tak szybko zmaleć i zajdzie potrzeba pogśćbienia poślizgu. Inaczej samochód wyleci na zewnćtrznć. Poślizg pogśćbiasz przez lekkie wyprostowanie kóś. Nie pompuj gazem. No chyba, że jedziesz po śniegu, ale i tak nie polecam. Może sić zdćżyć, że przedobrzyśeś i auto ma chćć obrócić sić. Natychmiastowe i chwilowe pogśćbienie kontry powinno pomóc. Możesz także przy tym ujćć gazu. Taki manewr spowoduje chćć do obrócenia sić auta w przeciwnć stronć, czyli w przypadku przedobrzenia zmniejszy wychylenie tyśu auta. Pomaga też wciśnićcie sprzćgśa, ale to już w naprawdć krytycznym momencie.

Nawrót na rćcznym:
    Po pierwsze hamulec rćczny nie sśuży do wykonania nawrotu a jedynie do podcićcia i zerwania przyczepności kóś tylnych. Każde zacićgnićcie hamulca na prostej i dopiero wykonanie skrćtu to oczywisty bśćd. Tak samo jak krćcenie kierownicć jak przy zawracaniu na trzy. Takie wśaśnie manewry obserwuje czćsto w wykonaniu podwórkowych rajdowców. Peśny gaz, poczym rćkaw i skrćt jak do zakrćtu pod kćtem prostym, przy czym kierownica obracana jest jednć rćkć. Wleczony tyś już dawno wytraciś impet i do zarzucenia zostaśo go niewiele. Auto wykonaśo lekki poślizg i zatrzymaśo sić. Bśćd za bśćdem! A wićc... Jechaśem na 2 biegu, i jak w przypadku poślizgu, powiedzmy 50 km/h. Dochodzć tak do pachośka, na którym ma być wykonany nawrót. Ujćcie gazu ze skrćtem kierownicy. I kiedy przód przyjmie skrćt zacinam hamulcem rćcznym po uprzednim wciśnićciu sprzćgśa. Odelżone tylne kośa zostajć nagle zahamowane i zaczynajć sić ślizgać. Natychmiast puszczamy dźwignie hamulca rćcznego, która powinna sama opaść. Teraz wbijam 1 bieg, dużo gazu i puszczam gwaśtownie sprzćgśo. Kośa dostajć napćd. Szybka kontra, gaz i wyprowadzenie auta z poślizgu. Nie bójcie sić o skrzynie biegów. Wśćczanie jedynki to nic strasznego. Zauważ, że kośa po zacićciu rćcznym stojć. A wićc wśożenie jedynki odbywa sić tak jakby na postoju. Skrćt kierownicć też nie musi być duży. Wystarczy taki jak do wprowadzenia auta w poślizg. Np o ćwierć obrotu. Przy prawidśowo wykonanym nawrocie auto nie zatrzymuje sić ani na chwile. Nawrót jest pśynny tak jakbyś objechaś pachośek na okrćgśo. Oczywiście w koścowej fazie musisz zmniejszać kontrć aby auta nie obróciśo w drugć stronć.

Kierowanie kompensacyjne:
    Stosuje sić przy rozpćdzaniu jak i przy hamowaniu na luźnych nawierzchniach. Czćsto stosowaśem je przy szybkiej, agresywnej jeździe po śniegu. Takie kierowanie ma na celu utrzymanie w ryzach samochodu, w którym na skutek mocnego hamowania bćdź przyspieszania tyś lata na boki. Polega ono na wykonywaniu niewielkich ruchów kierownicć w obie strony, powodujćc stabilizacje taśczćcego auta. A wićc... Na ulicach śnieg. Ubita, gruba warstwa, zupeśnie nie wyślizgana. Na kośach zimówki. Ruszaśem spod świateś peśnym gazem. Nie z 2 tylko normalnie 1 i ogieś. Przy takim gwaśtownym przyśpieszaniu normalne jest, że tylne kośa stracć przyczepność. Na buksujćcych kośach tyś auta zaczynaś taśczyć. Wykonywaśem malutkie ruchy kierownicć, coś w rodzaju malutkich kontr. Po chwili 2 i gaz. Ponownie kierowanie kompensacyjne. Spod kóś sypaśo śniegiem wyrwanym z drogi. Wiadomo, że Maluch dśugo nie bćdzie buksowaś, nawet na śniegu. Potem 3 i jadć już normalnie. Zbliżam sić do skrzyżowania. Musze sić zatrzymać bo mam czerwone światśo. I tu kśania sić umiejćtność redukcji biegów z mićdzygazem. Z 4 na 3, lekko gazu. Czuć jak przód samochodu usiadś. Hamulec, ale tak żeby nie zablokować przednich kóś. Ponieważ hamuje przód a tyś jest odelżony, ma on chćć wyprzedzić przód. Aby tak sić nie staśo stosuje znowu kierowanie kompensacyjne, utrzymujćc samochód na torze jazdy. Teraz 2 i jeszcze wićcej gazu przy redukcji. Auto znowu chce sić obrócić. Ponownie stosuje kierowanie kompensacyjne. Sprzćgśo, lekko hamulec i stojć. To chyba proste?


Txt by Kocur