» ZawieszenieZawieszenie
Większość z Was, szanownych czytelników, zapewne zrozumiała już albo i w niedalekiej przyszłości zrozumie że najważniejszą cześć sportowego samochodu stanowi poprawnie ustawione i zestrojone zawieszenie. Jako że posiadam kapkę informacji teoretycznych, podpartych pewnym zasobem doświadczeń praktycznych postanowiłem trochę przybliżyć Wam temat zawieszenia, czyli przedstawić "prawdę o glebie".

Wstęp
    No to zaczynamy. Jedyną z podstawowych modyfikacji zawieszenia auta przeznaczonego głównie do jazdy po asfalcie jest jego obniżenie i utwardzenie. Ma to wiele plusów ale oczywiście jak wszystko posiada również swoje minusy Ale po koleji. Obniżenie samochodu ma głównie za zadanie obniżenie jego środka cięzkości, co znacznie ogranicza jego ochotę do przechylania się w zakrętach i znacznie trudniej jest takie auto obrócić wzdłóż jego podłużniej lini. Dla niedowiarków proponuje proste doświadczenie: kupcie sobie piwko w butelce ( Tyskie gronie polecam), wypijcie je i postawcie butelkę na jej denku. Sprubujcie ją przewrócić przykłądajć siłę mniej więcej na 1/2 jej wysokości. A teraz postawcie butelkę na szyjce ( w ten sposób ma ona o wiele wyzej położony środek cięzkości (oraz mniejszą powieszchnie podsatwy ale mniejsza o to)) i znowóż spróbujcie ją przwerócić w ten sam sposób. Wnoski do samodzielnego przemyśleniaJ. Tyle odnośnie obniżenia.

Utwardzanie
    Teraz o utwardzeniu. Zawieszenie skąłda się z dwóch głównych elemntów. Elemntu resorującego (spręzyna, resor itp.) oraz elementu tłumiącego ( amortyzatora). Za twardość zawiasu odpowiada w największej cześci twardość elementu spręzynującego. I tu nie napisze nic odkrywczego gdyż w zasadzie każdy wie, że im twardszy będzie ten element tym mniej będzie się uginał pod obciązeniem, a im mniej uginał będzie się zawias samochodu tym mniej auto będzie się przechylać w zakręcie. Jak już wyżej napisałem: element sprężynujący i amor z gróbsza stanbowią zawieszenie i jako dwa głowne jego elementy muszą być dobrane odpowiednio względem siebie. Spręzyna ma za zadanie odbierać energię dostarczoną do zawieszenia np. podczas wpadnięcia w dołęk lub w momęcie obciązenia jej. Jak wiadomo, nic w przyrodzie nie ginie, tak wiec energia dostarczona do spręzyny musi zostać przez nia oddana. I tu włąśnie kluczową rolę spełnia amortyzator, którego zadaniem jest wytłumienie tej zwracanej energii. Twardsza spężna dużo gwałtowniej oddaje zgromadzoną w niej energię dla tego też potrzeby jest amor o wiekszej sile tłumienia ( twardszy), który będzie w stanie "utrzymac spręzynę w ryzach" i zapobiedz bujaniu lub co gorsza podskakiwaniu auta. Mam nadzieje że wytłumaczyłem to w miarę obrazowo. Wszystko ładnie, pięknie ale teraz jeszcze by wypadąło powiedzieć co daje taki zabieg (oprócz tego że trzepie mózgiem).

Rozkład masy
    Na początek wyobraźmy sobie auto o idealnym rozłożeniu masy. W trakcie jazdy na wprost, ze stałą prędkościa, na każde z czterech kół pojazdu przypada równe obciązenie - po 1 całkowitej masy pojazdu. Sytuacja zmienia się jednak w chwili gdy nasz pojazd zacznie poruszać się po łuku, na przykład lewym. Pod wpływam siły odśrodkowej nadwozie samochodu przechyli się na zewnętrzną - prawą stronę, zmieniony zostanie rozkłąd masy. Gdy mamy seryjny miękki zawias, nadwozie wychyli się znacznie bardziej niż na utwardzonym zawieszeniu i rozkład masy nie będzie wyglądął już tak idealnie. Na prawe kołą przypadnie znacznie wiecej masy np. 80 %, przy czym wewnętrzne - lewe koła będą się praktycznie bezużytecznie toczyły po drodze, a całe zadanie utrzymania samochodu w zakręcie przypadnie w zasadzie na tylko dwie opony, a gdy w dodatku w zakęcie tym jeszcze przyhamujemy to masa przeniesie się na prawe przednie koło i to ono jako pierwsze straci przyczepność pociągająć za sobą kolejno wszystkie koła. Sytuacje znacznie poprawi się gdy będziemy dysponowali twardzym zawieszeniem. Weźmy ten sam zakręt. Na twardym zawieszeniu nadwozie również przechyli się w zewnętrzną stronę zakrętu, lecz w znacznie mniejszym stopniu. Rozkłąd masy zmieni się w dużo mniej. Załużmy ze na zewnętrzne koła przypadnie ok. 60 % cięzaru pojazdu czyli tochę więcej niż połowa, a na wewnętrzene kołą 40 % - w takeij sytuacji nie będą się one już bezczynnie toczyły po drodze lecz będą brały czynny udział w utrzymaniu auta w zakręcie. Zjawisko przemieszczania się masy w trakcie ruchu pojazdu nosi fachowe miano DDM (Dynamiczna Dystrybucja Masy). Jak widać utwardzenie zawieszenia ma za zadanie możliwie jaknajwiększe wykorzystanie przyczepności wszystkich kół, i zarazem staje się oczywiste że nawet najlepsze zawieszenie nic nie da jeżeli stara, zużyta opona ledwo będzie się trzymać drogi na postoju.

Zakończenie
    Na tym w zasadzie zakończyć można moje wywody. Chciałbym rówineż zaznacyzć ze twardy i niski zawias spisuje się najlepiej na równym, i suchym asfalcie. Kwestia ustawień zawieszenia na śnieg cyz też szuter jest mi trochę obca więc wolałbym aby napisał o niej ktoś kto nie wprowadzi Was w błąd. Nadmienić trzeba również, ze bardzo istotną kwestią jest odpowiednie ustawienie geometrii zawieszenia i oraz ciśnienia w oponach ale to już temat na osobny artukuł...